Al in de jaren vijftig werden glasvezelversterkte composietmaterialen gebruikt in niet-last-dragende onderdelen van helikopterrompconstructies, zoals stroomlijnkappen en inspectieluiken, maar de toepassing ervan was zeer beperkt.
De baanbrekende toepassing van composietmaterialen in helikopters vond plaats in de jaren zestig. Terwijl de levensduur van metalen rotorbladen over het algemeen niet meer dan 2000 uur bedraagt, kunnen composietbladen meer dan 6000 uur bereiken, of zelfs een onbeperkte levensduur hebben, en kunnen ze "op-de vraag" worden onderhouden. Dit verbetert niet alleen de veiligheid van de helikopter, maar verlaagt ook aanzienlijk de totale levensduurkosten van de bladen, wat aanzienlijke economische voordelen oplevert. Het eenvoudige en makkelijk-te-proces van giet- en uithardingsproces van composietmaterialen, samen met het aanpasbare ontwerp van sterkte en stijfheid (inclusief dempingseigenschappen), maakt een effectievere aerodynamische vormverbetering en optimalisatie van rotorbladen mogelijk, evenals optimalisatie van de dynamiek van de rotorstructuur. Vanaf de jaren zeventig leidde onderzoek naar nieuwe vleugelprofielen tot een reeks hoogwaardige-rotorbladvleugels voor helikopters. Deze nieuwe vleugelprofielen worden gekenmerkt door een verschuiving van symmetrische naar volledig gebogen en asymmetrische vleugelprofielen, waardoor de maximale liftcoëfficiënt en het kritische Mach-getal aanzienlijk toenemen, de weerstandscoëfficiënt wordt verlaagd en een relatief stabiele momentcoëfficiënt wordt gehandhaafd. Verbeteringen aan de vorm van de rotortip, van rechthoekig naar geveegd, taps toelopende tips, parabolisch naar beneden gerichte tips naar geavanceerde dun geveegde BRP-tips, hebben de aerodynamische belastingsverdeling, wervelinterferentie, trillings- en geluidseigenschappen van de bladen aanzienlijk verbeterd en de rotorefficiëntie verbeterd.
Bovendien voerden de ontwerpers multidisciplinair geïntegreerd optimalisatieontwerp uit van de aerodynamica van rotorbladen en structurele dynamica, waarbij optimalisatieontwerp van composietmateriaal werd gecombineerd met rotoroptimalisatieontwerp, waardoor de optimalisatieontwerpdoelen van bladprestaties, trillingsreductie en geluidsreductie werden bereikt. Als gevolg hiervan gebruikten bijna alle nieuw ontwikkelde helikopters eind jaren zeventig bladen van composietmateriaal, terwijl oudere modellen van metalen bladen werden vervangen en geüpgraded met bladen van composietmateriaal, waarmee zeer significante resultaten werden bereikt.
De belangrijkste overwegingen bij het gebruik van composietmaterialen in vliegtuigconstructies van helikopters zijn: helikopters hebben complexe gebogen oppervlakken, maar de structurele belasting is niet erg groot, waardoor ze geschikt zijn voor de verwerking en vorming van composietmateriaal om de tolerantie voor structurele schade te verbeteren en een veilig en betrouwbaar gebruik te garanderen; zowel transporthelikopters als gevechtshelikopters vereisen het gebruik van composietmaterialen om het gewicht van de cascoconstructie te verminderen; en er is behoefte aan crash{0}}bestendige energie-absorberende structuren en stealth-structuurontwerp.
Composiet materialenworden aanvankelijk gebruikt in rompconstructies zoals de staartboom, verticale staart en horizontale staart, voornamelijk voor gewichtsvermindering en omdat complexe gebogen oppervlakken zoals geleide verticale staarten gemakkelijker te vormen zijn met behulp van composietmaterialen. Composietmaterialen worden ook gebruikt in crash{1}}bestendige en energie-absorberende constructies om gewichtsvermindering te bereiken. Voor lichtgewicht helikopters met eenvoudige constructies, lage belastingen en dunne wanden is het gebruik van composietmaterialen echter niet noodzakelijkerwijs economisch.
