Zoals we allemaal weten, is de toepassing vankoolstofvezelcomposietmaterialenin commerciële vliegtuigen heeft een transformatie ondergaan van secundaire structurele onderdelen naar primaire structurele onderdelen. In sommige geavanceerde buitenlandse commerciële vliegtuigen (zoals Boeing 787, Airbus A350, enz.) heeft het gebruik van koolstofvezelcomposietmaterialen (CFRP) de 50% bereikt of zelfs overschreden.
De reden waarom het buitenland structurele onderdelen van koolstofvezelcomposiet voor commerciële vliegtuigen ontwikkelt, is deels te wijten aan een NASA-ACEE-onderzoeksprogramma (Aircraft Energy Efficiency), geïnitieerd door het NASA Research Center van de National Aeronautics and Space Administration van de Verenigde Staten, dat tot doel heeft om het brandstofverbruik van vliegtuigen te verminderen.
Met koolstofvezel versterkte harscomposieten (hierna CFRP genoemd) hebben een reeks uitstekende eigenschappen, zoals hoge sterkte, hoge modulus, hoge vermoeiingssterkte en een laag soortelijk gewicht. CFRP werd oorspronkelijk gebruikt in sportuitrusting en is de afgelopen jaren uitgebreid naar energievelden zoals drukvaten en windturbines, maar ook naar transportvelden zoals auto's. Het eerste gebruik van composietmaterialen in een burgervliegtuig was de voorklep van de Boeing 707 (boorvezel/epoxyhars, eerste vlucht in 1970), gevolgd door het gebruik van drie koolstofvezelcomposietmaterialen (T300/2544, T300/5209, AS/3501) op de spoiler van de Boeing 737 in 1973.
De reden waarom CFRP vervolgens werd gebruikt in primaire structurele componenten van commerciële vliegtuigen was vanwege het Advanced Composite Structure Program (1977-1985), een project van NASA-ACEE (Aircraft Energy Efficiency), geïnitieerd door NASA's Langley Research Center in 1975 om het brandstofverbruik van vliegtuigen te verminderen. Bij het project werd gebruik gemaakt van CFRP om het gewicht van het vliegtuig met 25% te verminderen, wat resulteerde in een vermindering van het brandstofverbruik met 10-15%.
